Eindrücke
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Eindrücke
von Reisen nach Paris
Hier ein paar Bilder von Reisen nach Paris. Selbstverständlich geben sie nur einen rudimentären Einblick in die Welt der Eisenbahnen in Frankreich.
Alle Photos wurden von mir aufgenommen. Wenn Sie mit der Maus auf das Bild klicken, so wird in einem neuen Fenster ein grösseres Bild gezeigt.
Inhalt:
Wie reist man kostengünstig nach Frankreich?
Einige Plätze werden zu stark reduzierten Preisen verkauft. Bei rechtzeitiger Bestellung kann man mit sogenannten Prem Billets für 20 Euro von Basel nach Paris reisen. Die Fahrkarte kann via Internet über http://www.sncf.com bestellt werden und wird per Post auch ins Ausland zugestellt. Sie sind aber auf Verlangen auch an den SBB Schaltern erhältlich. Mich kostete die Fahrt 20 Euro, in einem Fall die Rückfahrt 25 Euro. Wahrlich kein grosser Betrag!
Die Reise nach Paris mit dem Corailwagen von Basel aus
Von Basel nach Paris und zurück fuhren wir mit einem Corailzug. Mit den schnellsten Direktverbindungen benötigt man ca. 5 Stunden von Basel nach Paris. Da man in 52 Minuten von Zürich nach Basel fahren kann, ist man bei guten Anschlüssen von Zürich praktisch gleich schnell in Paris, wie mit dem TGV. Da Dietikon an der Linie Zürich Basel liegt, sind bei uns die Verhältnisse noch besser.
Wer einen Plan der Linie Mulhouse-Paris mit allen Zwischenstationen, Kilometerangaben, Höhenprofil und Geschwindigkeiten haben will, findet ihn hier.
Auf einer Hinfahrt hatten wir Glück und konnten in einem reinen Nichtraucherwagen fahren. Die Corailwagen in unseren Zügen hatten in der Regel nur 80 Plätze und daher keine Wandfensterplätze. In einem Fall benutzten wir einen Wagen mit 88 Plätzen. Dies war der einzige reine Nichtraucherwagen im Zug. Da die Corailwagen keine Türe zwischen Raucher und Nichtraucher besitzen, ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Wir fanden immer ein Abteil mit Vis à Vis Bestuhlung. Allerdings mussten wir auch schon mit einem gemischten Raucher-Nichtraucherwagen Vorlieb nehmen. Ein Wagen hat Abteils von denen eines für den gratis Velotransport benutzt werden kann. Hier eine leider etwas dunkle Aufnahme des Corailwagens im Bahnhof Basel vor der Abfahrt nach Paris:
Der Zug fährt von Basel nach Mulhouse in der Regel mit einer elektrischen Lokomotive der Serie BB15000. In gewissen Zügen fahren die Diesellokomotiven bis Basel durch. Warum man auf dem elektrifizierten Abschnitt von Mulhouse bis Belfort immer mit Diesel fährt, bleibt mir schleierhaft. Hier die elektrische Lokomotive vor der Abfahrt in Basel:
In einem Fall hatte sich beim gegenüberliegenden Fenster Kondenswasser zwischen der Doppelverglasung gebildet (siehe Bild links, rechts der Blick durch ein normales Fenster). Ein Mangel den man leider öfters bei den Corailwagen antrifft.
Hier zwei Beispiele aus dem Pariser Vorortverkehr. Zuerst Doppelstockzüge. Links sieht man einen lokbespannten Zug und rechts einen Triebwagenzug. Auf der Linie nach Versaille hatte jeder Zug an den Enden je einen Triebwagen und dazwischen vier antriebslose Wagen:
Die Innengestaltung variiert ja nach Baujahr und eventueller Renovation. In der Mehrzahl findet man 5 Plätze nebeneinander (2+3).
Hier ein moderner lokbespannter Doppelstockvorortszug:
Das Triebfahrzeug ist eine Zweisystemlokomotive der Baureihe 25500 mit einer Maximalgeschwindigkeit von 140km/h.
Im unteren Stockwerk (Bild links) findet man 5 Sitze nebeneinander, während im oberen nur 4 nebeneinander eingebaut sind.
Daneben beobachtet man oft einstöckige Wagen aus rostfreiem Stahl. Die ersten dieser Wagen wurden in den Fünfizigerjahren gebaut. Man trifft sie als lokbespannte und als Triebwagenzüge an. Hier aufgenommen im gare de l'est:
Hier noch ein Zug renovierter Zug aufgenommen im Bahnhof Saint Lazare:
Dazu noch das Beispiel eines modernen Triebwagens aus rostfreiem Stahl. Hier im Bahnhof Saint Lazare aufgenommen:
Auf der RER (Réseau Express Regional oder auf deutsch S-Bahn) verkehren teilweise Zweisystemzüge. Hier vom Typ MI79 (Materiel Interconnexion 1979) in der Station Denfert Rochereau. Diese Züge wurden für die 1981 in Betrieb gekommene Linie unter der Stadt von Norden nach Süden gebaut.Im Süden verkehren sie mit 1500V Gleichstrom, im Norden mit 25kV 50Hz Wechselstrom.
Die RER fährt auserhalb des Zentrums oberirdisch. Sie fährt bis in ländliche Gegenden rund um Paris. Hier das Ende der Strecke in St. Rémy les Chevreuses. Von hier kann man mit dem Bus weiterfahren.
Nicht vorstellbar wäre Paris ohne die Metro. Der grösste Teil des Netzes wurde zwischen 1900 und dem ersten Weltkrieg gebaut. Ein kaum vorstellbare Leistung!
Hier das Bild einer oberirdischen Strecke. Diese Metro fährt auf Gummirädern. Diese sind wesentlich leiser, was die Anwohner der oberirdischen Strecken sehr zu schätzen wissen. Der Wagen auf dem Bild dürfte vom Typ MP59 sein und verkehrt auf der Linie 6.
Hier das Bild einer typischen Pariser Metrostation mit der charakteristischen, mit Kacheln ausgekleideten runden Form. Die Züge sind beide solche mit Stahlrädern, links eine ältere MF67 und rechts eine modernere MF77 Komposition.
Die modernste Metrolinie, die Linie 14, verkehrt vollautomatisch ohne Führer. Auf den Stationen verhindern Doppeltüren wie bei einem Lift, dass Fahrgäste auf das Geleise fallen. Die Züge haben breite Uebergänge zwischen den einzelnen Wagen und können so auf der ganzen Länge eingesehen werden. Die Pneufahrzeuge glänzen durch eine erstaunlich grosse Beschleunigung. Die Züge können sich im Abstand von 85 Sekunden folgen, so dass die Linie bis zu 40'000 Personen pro Stunde befördern kann. Möglicherweise müssten dazu allerdings die Kompositionen noch verlängert werden. Die Stationen sind dafür bereits ausgebaut.
Das Bild rechts wurde an der vorderen Seite des Passagierraumes aufgenommen. Der Führerstand fehlt vollständig.
Auf der Linie 1 verkehrt das gleiche Rollmaterial mit Wagenführer. Nur auf diesen Linien hörte ich Stationsansagen via Lautsprecher.
Auf dem Bild links eine Komposition in der Station Bastille. Deutlich sieht man das Pneulaufwerk. Das Bild rechts wurde in der Station Champs Elysée - Clemanceau aufgenommen. Diese wird zur Zeit renoviert. Die Linie 1 verläuft direkt unter der Strasse. Die Stationen haben daher nicht die charakteristische runde Form. Links auf dem Bild sieht man eine Verschalung, welche zur Zeit entfernt wird.
Auch das gibt es in Paris: Eine Seilbahn
Zum Montmartre, dem Künstlerquartier mit dem grossartigen Ausblick von der Sacre Coeur über die ganze Stadt, führt eine Seilbahn.
Das Prunkstück der französischen Eisenbahn: Der TGV
Jeder der von französischen Eisenbahnen spricht denkt an den TGV, den Schnellfahrzug der mit Geschwindigkeiten bis zu 320km/h grosse Städte in Frankreich und dem Ausland verbindet.
Hier zwei Kompositionen im Gare de Lyon: Links eine der ursprünglichen PSE Züge und rechts eine neuere Réseau-Komposition. Die Triebzüge sind leicht an der unterschiedlichen Formgebung im Dachbereich zu unterscheiden.
Gegenwärtig werden nur doppelstöckige TGV's beschafft. Wie bei den schweizerischen Intercity-Doppelstockwagen IC2000 befindet sich der Uebergang zwischen den Wagen im oberen Stockwerk. Wie die einstöckigen TGV können die Züge in Zweifachtraktion verkehren. Jede Komposition hat an den Enden je einen Triebkopf und dazwischen 8 Wagen, welche sich jeweils auf Drehgestelle zwischen den Wagen stützen (sogenannte Jacobs-Drehgestelle). Insgesamt finden 545 Reisende in einem Zug Platz. Solche Züge legen die ca. 750km von Paris nach Marseille in 3 Stunden zurück.
Auf dem Bild sieht man die Konstruktion mit den Jacobsdrehgestellen in einem einstöckigen TGV deutlich. Die Züge sind alle Luftgefedert.
Die Doppelstpckzüge haben gegenüber den einstöckigen Zügen einen grösseren Sitzabstand, wobei die Sitzteilung und die Fenster immer übereinstimmen. Dies verhindert sogenannte Wandfensterplätze. Die Gepäckablagen in der Wagenmitte sind ebenfalls so ausgeführt, dass sie den Blick durchs Fenster nur behindern, wenn grosse Gepäckstücke auf ihnen liegen.
Links noch ein Bild des Eurostar. Er ist konstruktiv eigentlich ein TGV und verkehrt durch den Kanaltunnel nach London. Rechts eine im innerfranzösischen Verkehr eingesetzte Eurostarkomposition:
Um den Eurostar zu besteigen muss man wie im Flugzeug einchecken. Die Züge verkehren von speziell abgetrennten Gleisen im Gare du Nord:
Der Thalis fährt von Paris nach Belgien, Holland und Deutschland. Im Bild eine Viersystemkomposition für den Verkehr nach Deutschland::
Leider hat diese Komposition ebenfalls sogenannte Wandfensterplätze.
Hier noch ein paar Bilder:
Die oberen Bilder aus dem Gare du Lyon. Von hier fahren die Züge nach Südfrankreich und der Schweiz. Die unteren Bilder wurden im Gare Montparnasse aufgenommen. Der Bahnhof ist weitgehend überbaut und dadurch sehr düster. Der TGV rechts stellte am 18. Mai 1990 den Geschwindigkeitsrekord von 515,3 km/h auf. Allerdings mit einer verkürzten Komposition und geänderter Uebersetzung.
Manchmal sieht man TGV's mit erstaunlich abgewetzter Farbe, wie hier den TGV-Atlantique. Rechts die innenansicht eines TGV-Atlantique. Diese Kompositionen haben als einzige zehn an Stelle der üblichen acht Zwischenwagen. Ein Wagen bietet in der zweiten Klasse 60 Passagieren Platz. Die TGV-Réseau und wenigstens ein Teil der TGV-PSE haben etwas grössere Sitzabstände und nur noch 56 Plätze pro Wagen (teilweise offenbar sogar noch weniger, ich konnte aber keinen solchen sehen).
TGV's sind reine Nichtraucherzüge. Manche Raucher stehen daher bis zur Abfahrt rauchend an der Türe und werfen im letzten Moment ihre halbabgebrannte Zigarette weg:
Eine Spezialität: Der Corail Téoz
Auf einigen Strecken wie z.B. Paris nach Strassbourg verkehren spezielle Corailzüge: Die Corail Téoz. Diese haben pro Wagen weniger Plätze und fallen durch ihre farbige Gestaltung auf. Für die fahrt wird ein leichter Zuschlag erhoben. Richtige Wandfensterplätze gibt es nicht. Die Geäckablagen wurden zwischen den Fenstern platziert, dies im erfreulichen Gegensatz zum deutschen ICE3, dessen Ablagen ein Fenster verdeckt.
Doppelstockzüge im Schnellzugsverkehr
Diese Komposition sah ich im Bahnhof Saint Lazare im einem Zug nach Rouen:
Die Wagen 26,4 m langen Wagen haben gut 150 Sitzplätze. Die nichtklimatisierten Züge sind 160 km/h tauglich.
In den letzten Jahren entsanden in Paris zwei Tramlinien: Eine Linie von La Défense nach Issy (Bild links) und die andere von St. Denis nach Noisy le Sec (Bild rechts).
Mindestens eine andere Linie ist im Bau. Hier eine Hinweistafel bei der Cité Universitaire. Auf dem Bild rechts das Schweizerhaus von Le Corbusier in der Cité Universitaire. Die Cité Universitaire ist eine Siedlung für ca. 6000 ausländische Studenten.
Eine RER-Fahrt mit Schwierigkeiten
Mit der RER machten wir einen Ausflug zum Aéroport Charles de Gaulles. Hier der Bahnhof. Dieser wird auch von TGV's bedient.
Als wir um 17 Uhr zurückfahren wollten, war der Bahnsteig durch die Polizei gesperrt. Es wurde ein "colis suspect", ein suspektes Gepäckstück gefunden. vermutlich hatte ein Passagier einen Koffer vergessen. Nach ca. 1/4 Stunde war das Problem gelöst und wir konnten die erste RER um 17.33 Uhr nach Paris besteigen. In der zweiten Station stand der Zug dann eine Viertelstunde. danach fuhr er mit ca. 20 km/h weiter. In jeder Station hielt er ca. fünf Minuten. Die durch keine Lautsprecherdurchsage informiert Reisenden ertrugen die Störung mit erstaunlicher Gelassenheit. Erst ab Le Bourget ging die Fahrt etwas flotter weiter.
Wir dachten, das Problem sei gelöst und blieben im Gare du Nord sitzen. Kurz nach der Ausfahrt blieb der Zug dann 10 Minuten im Tunnel stehen. Um 19.30 Uhr erreichte der Zug dann endlich Les Halles. Normalerweise benötigt er für diese Strecke ca. eine halbe Stunde.
An unserem Ziel in Denfert Rocherau konnten wir mit Mühe den übervollen Zug verlassen. Nur wenige der vielen Wartenden auf dem Perron konnte den Zug besteigen. Ein Passagier in der Türe verhinderte längere zeit das Abfahren des Zuges, bis er von einem Wartenden mit Gewalt in den Wagen gestossen wurde.
Das vertrauen in die RER wurde durch diesen Vorfall schon etwas erschüttert. Nun weiss ich die Lautsprecherdurchsagen bei Betriebsstörungen in der Zürcher S-Bahn umso mehr zu schätzen.
Hier unser Zug vor der Abfahrt in Paris mit einer Diesellokomotive der Baureihe CC72000 mit einer Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h:
13. August 2005