Mit der Bahn durch den Nordosten der USA
Ende Mai, Anfang Juni 2009 den Osten der USA mit der Bahn. Wir befuhren dabei folgende Route: New York – Washington – Chicago – Buffalo, mit dem Bus nach Niagara Falls, Niagara Falls – New York. - Boston – New York.
Ich reiste vor 30 Jahren schon einmal mit der Eisenbahn die USA. Seither besuchte ich die USA nicht mehr. Im Gegensatz zur damaligen Reise tätigte ich diesmal alle Reservationen vorgängig über ein Reisebüro. Damals flog ich mit einem US Railpass in der Tasche ohne jegliche Reservation nach den USA.
Hier ein paar Eindrücke. Ich beschränke mich auf den Eisenbahnteil. Eine ausführlichen Bericht werde ich gelegentlich auf meiner Homepage veröffentlichen.
Mit einer A330-200 der Swiss von Zürich nach New York JFK. Bei ausgezeichnetem Service (von einer Gesellschaft welche sich als Quality Airline verkauft nicht anders zu erwarten) erreichten wir New York ein wenig früher als nach Flugplan.
Hier die A330 in New York JFK:
Die Einreise ging recht zügig vonstatten. Mit dem Air Train (siehe: : http://en.wikipedia.org/wiki/AirTrain_JFK oder http://www.panynj.gov/airtrain/), einer automatischen Bahn fuhren wir zur Station Jamaika. Das Billet (5$) muss man erst dort bezahlen.
In Jamaika stiegen wir auf die Long Island Railroad um. Die Fahrkarte nach Penn Station kostete über 10$. Billiger aber ein wenig langsamer wäre die U-Bahn gewesen.
In Penn Station bezogen wir den US Railpass und die Fahrkarten. Da wir etwas früher als erwartet am Bahnhof ankamen, tauschten wir die Fahrkarte nach Washington auf einen früheren Zug um.
Der Bahnsteig wird erst relativ kurz vor der Abfahrt bekannt gegeben. In New York war die weniger als 10 Minuten, in Boston z.B. 20 Minuten. Man kennt dies auch aus Frankreich. Oft dürfen zuerst die Behinderten, dann die Reisenden mit Kindern und die Senioren mit Begleitpersonen einsteigen. Ab welchem Alter man als Senior gilt, weiss ich nicht. Die variiert in den USA von 60 bis 65. Ab diesem Alter erhält man oft auch kleinere Eintrittspreise. Mit meinen 63 Jahren stieg ich immer als Senior ein und hatte damit nie Probleme. Am Perroneingang wird kontrolliert, ob man auch ein Billett für diesen Zug hat. Die Fahrkarten müssen vom Reisenden unterschrieben werden. Die Reisenden werden zu Beginn auch in die entsprechenden Wagen gewiesen. Man kauft die Fahrkarte für einen bestimmten Zug. Welchen Platz man dann einnimmt, ist dem Reisenden überlassen. Nach der Fahrkartenkontrolle bringt der Kondukteur einen Zettel über dem Sitz an. Aus diesem geht hervor, wohin der Reisende fährt:
Am Nachmittag um 3.05P (15.05 Uhr nach europäischer Schreibweise) fuhren wir mit dem North East Regional in New York ab. Der Zug hatte sechs Amfleet Wagen (siehe: http://en.wikipedia.org/wiki/Amfleet) der ersten Serie und wurde von einer Elektrolok gezogen . Die Wagen haben im Gegensatz zur zweiten Serie an jedem Ende eine Türe und recht kleine Fenster. Ein Wagen in der Coachclass bietet 72 Reisenden in Flugzeugbestuhlung Platz. Bei den Wagen der zweiten Serie für längere Strecken zählte ich nur 60 Plätze. An der Wand befindet sich für jeden Platz eine Steckdose. Die Sitze werden in den Endstationen gedreht, so dass die Reisenden immer in Fahrtrichtung schauen.
Die Gleise in den USA sind in recht schlechtem Zustand. So einen schlechten Lauf wie au diesen Fahrten erlebte ich in Europa nie. Die Geschwindgikeiten sind trotzdem manchmal sehr hoch. Zwischen Boston und New Haven mass ich anhand der Meilensteine mehrmals 120 miles/h was 192km/h entspricht. Südlich von Albany Richtung New York soll nach Angaben des Zugspersonals mit Diesellok 100 miles/h entsprechend 160km/h erreicht werden. Zwischen Washington und Chicago mass ein Mitreisender mit GPS 124km/h und mit den Meilensteinen mass ich zwischen Chicago und Buffalo ca. 120km/h. Für die 1255km lange Strecke von Washington nach Chicago benötigt man 17 Stunden 40 Minuten was eine Durchschnittgeschwindigkeit von 71km/h ergibt.
Mit etwas Verspätung erreichten wir Washington:
Hier die Union Station Washington:
Washington besitzt eine recht moderne U-Bahn. Hier eine typische Station:
In den Aussenbezirken fährt die Bahn oberirdisch. Hier ein Bild der Station Arlington neben dem berühmten Friedhof:
In den Stosszeiten bezahlt man für die Fahrkarte etwas mehr. Mit 1.35 Dollar kann man recht weit fahren.
Mit dem Capitol Limited nach Chicago
Mit dem Capitol Limited fuhren wir nach Chicago. Der Zug hatte Superliner Wagen (siehe: http://en.wikipedia.org/wiki/Superliner_(railcar). Drei Superliner Coach, ein Superliner Lounge Car (Aussichtswagen), ein Superliner Restaurantwagen und zwei Superliner Schlafwagen. Zudem noch ein einstöckiger Gepäckwagen. Gezogen wurde der Zug von zwei Diesellokomotiven.
Die Superliner sind doppelstöckig. Der Uebergang zwischen den Wagen befindet sich wie bei den SBB IC2000 im oberen Stockwerk. Unten findet man in den Sitzwagen nur wenige Plätze. Dort befinden sich die WC und eine Gepäckablage. In unserem Wagen hatte es unten gar keine Sitzplätze aber die respektabel Anzahl von sechs WCs. Die Coachclass Wagen haben einen respektablen Sitzabstand und Sitze bei denen man auch für die Beine eine Auflage aufklappen kann. Schliesslich fährt man mit solchen Wagen lange Distanzen. Von Washington nach Chicago 17 Stunden 40 Minuten. Ist man aber von Chicago an die Westküste unterwegs, so dauert die Fahrt zwei Tage.
Hier ein Blick ins Innere des Coach:
Ich hielt mich lange im Lounge Car auf. Im unteren Stockwerk kann man Getränke und Snacks kaufen:
Der Speisewagen bietet recht günstige Mahlzeiten an. Der Zug war nicht besonders voll. Wie mir eine Reisende mitteilte ist dies aber manchmal auch anders. Hier der Speisewagen kurz vor der Ankunft in Chicago:
Manchmal so z.B. in Harpers Ferry musste wegen den kurzen Perrons der Zug zweimal halten: Einmal für die Schlafwagen und einmal für die Coaches.
Die Fahrt kurz nach Washington durch die Apalachen ist echt abwechslungsreich. Hier ein durch das Fenster aufgenommenes Bild:
Jeder kennt die langen Güterzüge in den USA. Ich zählte Züge mit mehr als 100 Wagen. Wegen dem hohen Profil sind Wagen mit zwei Containern übereinander möglich. Hier eine Konstruktion mit Jakobs-Drehgestellen, wie man sie oft antrifft. Die Wagen haben verschiedene Längen. Ich beobachtete auch fünfteilige solche Wagen:
Auch grosse Rangierbahnhöfe mit Ablaufbergen sieht man. Hier durch das Fenster aufgenommen:
Wir trafen pünktlich in Chicago ein. Der Bahnhof von Chicago ist sehr düster. Hier ein Blick auf das Perron. Als ich die Lokomotive fotografieren wollte, protestierten zwei Beamte: Nicht auf dem Perron und keine Züge. Draussen dürfe ich fotografieren. Ich fotografierte später wieder und wurde dabei auch von Amtrak Angestellten gesehen. Probleme hatte ich nie mehr. Ob es nun tatsächlich verboten ist oder ob ich es nur übereifrigen Beamten zu tun hatte? Ich hatte ja auch schon in Italien Probleme, obwohl dort das Fotografieren erlaubt ist. Abgeschrieben war jedenfalls nirgends etwas. Möglich wäre ja auch, dass man für kommerzielles Fotografieren eine Bewilligng braucht.
Die Union Station in Chicago ist ein imposantes Gebäude:
Hier ein Blick in die Halle:
Leider wird ist sie heute beinahe leer. Der Haupteingang zur Station befindet sich auf er gegenüberliegenden Strassenseite:
Die Warteräume der Passagiere sind eng und unansehnlich. Warum benutzt man nicht die grossartige Halle?
Chicago ist bekannt für seine Hochbahn. Es gibt nur wenige unterirdische Strecken. Man kann mit dieser Hochbahn schöne Stadtrundfahrten machen. Ein 24 Stunden Ticket kostet 5.25 Dollar. es kann ab er nicht am Automaten gelöst werden. Wir erhielten unsere Tickets am Kiosk beim Eintritt zum Sears Tower. Vielleicht wäre es aber auch in der Union Station möglich gewesen.
Hier ein paar Bilder der Hochbahn:
Etwas Rost gefällig? Nicht nur an der Hochbahn in Chicago ist er allgegenwärtig. Die Liebhaber von Rost kommen in den USA voll auf ihre Rechnung. Wann sahen sie in Europa den letzten Autofriedhof. In den USA sahen wir sie in grosser Zahl:
Mit dem Lake Shore Limited nach Buffalo
Von Chicago nach Buffalo fuhren wir mit dem Lake Shore Limited. Mit insgesamt 14 Wagen unser längster Zug in den USA. Die Sitzwagen waren Amfleet Coaches der zweiten Serie. Diese haben etwas grössere Fenster und einen grösseren Sitzabstand mit nur 60 Plätzen pro Wagen. Trotzdem empfand ich die Superliner irgendwie komfortabler.
Hier ein Blick in den Snackcar:
In der Nacht hielt der Zug manchmal recht lange. So mit 45 Minuten in Toledo viel länger als nach Fahrplan. Daneben bleib er einmal auf offener Strecke etwa gleich lang stehen. Wir kamen denn auch mit rund 50 Minuten Verspätung in Buffalo an.
In Buffalo hält der Zug in einem kleinen Bahnhof 13 Meilen ausserhalb der Stadt an. Vor 30 Jahren dürfte ich noch im Central Terminal (siehe: http://en.wikipedia.org/wiki/Buffalo_Central_Terminal) angekommen sein. Man sieht dieses eindrucksvolle Gebäude vom Zug aus. Ich schoss ein Photo, leider etwas spät so dass man die riesige Perronanlage und auch das Gebäude nicht mehr ganz sehen kann:
Der Zug in Buffalo Depew, einer Station mit niedrigen Perrons. Das Zugspersonal stellt jeweils einen Stiegentritt hin. Nur das Zugspersonal kann die Türe öffnen. Dabei werden nicht immer alle Türen geöffnet. Kein Problem, da die Reisenden jeweils in die entsprechenden Wagen gewiesen werden.
Niagara Falls und weiter nach New York
Da am Sonntag nur sehr wenige Busse in die Stadt fahren, fuhren wir mit einem Taxi nach Buffalo (für 35$). Von dort mit dem Bus nach Niagara Falls zu gelangen war dann kein Problem mehr. Den Busfahrplan findet man auf dem Internet hier: http://www.nfta.com
Von Niagara Falls nach New York benutzten wir den Maple Leaf. Er kommt aus Toronto. In Niagara Falls hat er ca. 1.5 Stunden Aufenthalt. Während dieser Zeit wird im Zug die Grenzkontrolle abgewickelt. Die Fahrgäste aus Niagara Falls konnten erst ca. 20 Minuten vor Zugsabfahrt zusteigen. Den nicht im Zentrum gelegenen Bahnhof kann man mit dem Bus gut erreichen.
Das Bild eines typischen amerikanischen Güterwagens in Niagara Falls:
Unser Zug bei der Einfahrt in Niagara Falls. Deutlich sieht man das schmalere Fensterband des ersten Wagens. Dieser gehört der ersten Serie mit den kleineren Fenstern an:
Der Zug bestand aus fünf Amfleet Wagen. Gezogen von einer Diesellok. Einer der ersten, die anderen der zweiten Serie.
In allen Wagen findet man Faltblätter mit Sicherheitshinweisen. Der halbe Barwagen als Businessclass, in der anderen Hälfte mit Tischen zum Essen und Trinken. Die Snacks werden seit Jahrzehnten in solchen Kartonschachteln verpackt. Mit diesen tragen die Reisenden die Verpflegung durch den Zug. Nur wenige essen im Snackwagen.
Die Türen kann man mit einer Druckplatte öffnen. Eine oben für die Hände, eine unten für die Füsse. Man kann also beim Gang durch den Zug die Türen mit den Füssen aufstossen:
Ein paar Bilder während des Zwischenhalts in Albany. Dort wurde die Lok und das Zugspersonal gewechselt. Es hatte immer relativ viele Zugsbegleiter an Bord. In meine Augen hatten diese einen recht leichten Job. Nicht so die Bedienung des Snackwagens. Diese hatte vor allem zwischen Niagara Falls und New York kaum eine freie Minute, ausser ev. während den Dreiviertelstunden in denen er den Wagen zum Reinigen schloss. Auf dem Bild sieht man deutlich die etwas grösseren Fenster des näheren Wagens. Es handelt sich um einen Wagen der zweiten Serie:
Die Züge sind alles reine Nichtraucherzüge. In Albany stiegen doch etliche Reisende rasch aus um eine Zigarette zu rauchen. Ich habe den Eindruck, in den USA wird weniger geraucht als bei uns. Zu schwer wird den Raucher das Leben gemacht. Im Hotel wurde für das Rauchen im Zimmer eine Busse von 250$ angedroht.
Von New York aus machten wir noch einen Ausflug nach Boston. Wir benutzten den North East Regional. Er ist wesentlich billiger als die bis zu 150miles/h (240km/h) schnellen Acela Züge. Diese führen nur Business- und Firstclass.
Von New York nach Boston führte der Zug acht Amfleetwagen der ersten Serie. Hier der Zug nach der Ankunft in Boston. Die Lokomotive ist eine AEM-7. Siehe dazu: http://en.wikipedia.org/wiki/AEM7
Auf dem Nebengeleise ein Aclea Zug. Die Züge des Herstellers Alstom sind vom TGV abgeleitet und haben sechs Wagen und an jedem Ende einen Triebkopf. Siehe auch: http://en.wikipedia.org/wiki/Acela . Im Gegensatz zum TGV besitzen sie keine Jakobsdrehgestelle:
Ein Blick durch das Fenster ins Innere des Acela. Er hat ebenfalls vier Sitze nebeneinander und einige Abteile in vis à vis Bestuhlung:
Die South Station in Boston:
Boston hat verschiedene U-Bahnstrecken. Sie sind alle nach Farben benannt. Eine Eintageskarte kostet 9$, eine Wochenkarte 15$. Man kann sie am Automaten lösen.
Hier ein Zug der Redlinie. Sie ist eine klassische U-Bahn:
Die Blueline besitzt nur auf den unterirdischen Streckenabschnitten Stromschiene. Oberirdisch fährt sie mit Fahrleitung:
Die Greenline ist eine Tramlinie, welche im Zentrum unterirdisch und weiter ausserhalb teils auf Eigentrassee und teils als klassische Strassenbahn fährt. Meist bestand eine Komposition aus zwei Triebwagen mit jeweils drei Drehgestellen. Einer zweiteilig, einer mit Niderfluranteil dreiteilig.
In einer unterirdischen Station:
Am Samstagmorgen als Einzelfahrzeug:
Die Silverlinie fährt als Trolleybus unterirdisch zur South Station und oberirdisch als Dieselbus u.a. zum nahen Flughafen:
Hier ein Trolleybus in der unterirdischen Station bei der South Station. Die Rampe beim vorderen Eingang kann für Rollstuhlfahrer ausgefahren werden. In New York sah ich, wie sie wie ein Lift mitsamt dem Rollstuhl gehoben werden konnte. Eine behindertenfreundliche Einrichtung, wie ich sie bei uns leider vermisse. In Bern soll es allerdings auch solche Busse geben:
Zwischen Boston und New York dann sechs Amfleet Wagen der ersten Serie. An einem Ende und im Barwagen Businessclass.
Auch dies gibt es: Ein Ruhewagen:
In den Wagen wird Trinkwasser angeboten:
Die Spühlung mit der blauen Flüssigkeit wie wir sie aus dem TGV oder früher von Flugzeugen her kennen:
Hier ein Bild aus der unterirdischen Penn Station nach der Ankunft in der New York. Ein düsterer Bahnhof mit schmalen, hohen Perrons.
Immer ein Hinweis auf die Lücke zwischen den Perrons und dem Wagen:
Bahnhofsgebäude gibt es in Penn Station keines mehr. Hier der Madison Square Garden über dem Bahnhof und der Eingang in die Station. Dort fahren neben Amtrak auch die LIRR und die U-Bahn ab.
Der Eingang zur unterirdischen Station:
Der Grand Central Terminal in New York. Fernverkehrszüge fahren hier nicht mehr ab. Ein imposantes Gebäude. Sowohl aussen, obwohl es zwischen den Wolkenkratzern beinahe erstickt, wie auch innen:
New York besitzt ein gut ausgebautes U-Bahnnetz. Ein Eintages Ticket kostet 7.50 Dollar, eine Einwochenkarte 25 Dollar. Diese Karten sind auch für die Busse gültig. Die Fahrkarten kann man an Automaten lösen. Sie akzeptieren Banknoten, geben aber höchstens 6 Dollar Wechselgeld heraus.
Die Fahrkartenkontrolle geschieht durch diese automatischen Drehkreuze. Keine Spezialität amerikanischer U-Bahnen:
Die Strecken sind oft vierspurig. Auf den inneren Geleisen verkehren Schnellzüge, auf den äusseren Lokalzüge mit Halt an allen Stationen.
Die Züge bestehen normalerweise aus zwei Kompositionen mit total 8 bis 10 Wagen. Auch in der zweiten Komposition ist ein Führerstand besetzt. Die Wagenkasten sind wie auch diejenigen der Amtrak ausschliesslich aus rostfreiem Stahl gefertigt. Ich verstehe nicht, warum sich dieses Material in Europa nicht durchgesetzt hat. Offensichtlich sind sie nicht umzubringen.
Ein paar Bilder der U-Bahn. Einmal wurde ich von einer Bediensteten darauf aufmerksam gemacht, dass man nicht fotografieren dürfe. Ich sah dann auf derselben Station noch zwei Touristen, welche fotografierten. Von da an schaute ich einfach, ob gerade ein Angestellter der U-Bahn in Sichtweite war, bevor ich den Photoapparat hervorholte.
In den Aussenbezirken verkehrt die U-Bahn oft oberirdisch. Leider war es bei diesen Aufnahmen schon recht dunke resp. regnete am nächsten Morgenl.
Die Wagen haben je nachdem drei oder vier Türen. Bis auf Ausnahmen haben sie nur Längssitze.
Stationseingänge. Am Abend sind nicht alle geöffnet und wir mussten manchmal recht suchen:
Im Vordergrund eintypisches gelbes Taxi. Man sieht sie in grosser Zahl und sie sind meist besetzt.
Etwas überraschend: Eine Schweizer Seilbahn hergestellt von "von Roll Bern" in New York. Siehe: http://en.wikipedia.org/wiki/Roosevelt_Island_Tram. Sie fährt zur Roosveltinsel im East River und kann mit dem U-Bahnticket benutzt werden:
Ein Blick in die Enge der A330-200 beim Rückflug. Nach dem doch viel grösseren Platzangebot fragt man sich wie man es hier die doch mehr als sieben Stunden während des Rückfluges aushalten kann:
Zum Abschluss noch eine Aufnahme nach dem Start in New York JFK. Wir hatten guten Rückenwind und kamen 45 Minuten vor Flugplan in Zürich-Kloten an.
Wenn alles klappt, werden wir wohl nochmals in die USA reisen und uns dann auf Fahrten westlich von Chicago konzentrieren.
14. Juni 2009